Jörg Schindler predigt schon lange das Ende des Fossilen-Zeitalters. Während es der Großteil der Gesellschaft ignoriert, sieht der Autor und Manager in dem Versiegen der Ölquellen vor allem auch eine Chance. Jedoch sind die Stadtplaner gefordert, neue Strukturen zu schaffen. Bevor der Experte am Dienstag, den 20. Juli, ab 20 Uhr in der Diskussion über Münchens Mobilitätskonzept erklärt, was man unter „Raumwiderstand“ verstehen darf, geben wir hier Einblick in seine Thesen.

Marktkräfte nutzen

Fossiles Öl ist nicht länger reichlich und billig. Die Fördermenge wird abnehmen und Erdöl wird im Grundtrend deutlich teurer werden bei gleichzeitig hohen Preisschwankungen (hohe Volatilität) zu Beginn des Übergangs. Dies hat weitreichende Folgen für den heutigen Verkehr: für seine Strukturen, die räumlichen ebenso wie die wirtschaftlichen Strukturen und damit für die räumliche Ausformung der Arbeitsteilung. Für das Überwinden von Entfernungen gelten neue Randbedingungen.

Den Aufwand für die Überwindung von Entfernungen nennen wir Raumwiderstand.

Das Gefühl, dass Raum und Zeit einen Widerstand bedeuten, ist dem Menschen eigen. Und so alt wie die Menschheit ist der Versuch, diesen Widerstand zu reduzieren.(1)
Der Raumwiderstand hat folgende Komponenten:
– zeitlich: wie viel Zeit wird gebraucht?
– energetisch: wie viel Energie wird gebraucht?
– wirtschaftlich: was kostet das?

Die abnehmende Verfügbarkeit von Öl zusammen mit den steigenden Ölpreisen bestimmen den Raumwiderstand: Was lange Zeit zu billig war und reichlich zu sein schien, begünstigte entsprechende Raumstrukturen(2); dies kehrt sich nun um. Knappheitspreise haben nunmehr beim Übergang zur postfossilen Mobilität die gewünschte Lenkungsfunktion, um effiziente Raum- und Siedlungsstrukturen
und damit eine effizientere Wirtschaftsstruktur zu fördern:

Das Ziel ist eine gleichbleibende und für viele Gruppen höhere Mobilität bei geringerem Verkehrsaufwand (gemessen in Pkm und tkm).

Die Verwerfungen auf dem Ölmarkt 2008 gaben bereits einen ersten Vorgeschmack darauf, welchen Einfluss die Verfügbarkeit von Öl tatsächlich hat: viele Fluggesellschaften sind in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, die Fahrgeschwindigkeiten im Schiffsverkehr wurden reduziert, der Absatz großer, schwerer und benzindurstiger Autos ist dramatisch eingebrochen. Die bisherige Politik war in ihren Grundzügen darauf ausgerichtet, den Raumwiderstand immer weiter zu senken. Ab jetzt geht es dagegen darum, die Marktkräfte tatsächlich wirken zu lassen und damit die strukturellen Knappheiten zu akzeptieren (Knappheit als Grundprinzip des Wirtschaftens).
Dies wird Konsequenzen haben für die Infrastrukturpolitik und die ihr zugrundeliegende Planung: lokal bis global.

Wirtschaften braucht Mobilität – und nicht automatisch Verkehrswachstum

Bisher ist in den Verkehrswissenschaften die axiomatische Festlegung gängig: Die wirtschaftliche Entwicklung und die Entwicklung des Verkehrsaufkommens sind linear gekoppelt. In der mentalen Landkarte des fossilen Verkehrs ist diese nichthinterfragte Vorannahme stimmig. Eine Entkopplung ist in dieser Welt nicht möglich(3). Mit den neuen Randbedingungen kommt diese
Art der Kopplung an ein Ende. Damit ist eine grundlegende Leitplanke für die zukünftige Richtung des Strukturwandels bestimmt:

Leitplanke 3: Raum- und Siedlungsstrukturen. Durch die abnehmende Verfügbarkeit von Öl und steigende Energiepreise werden die Wirtschafts- und Raumstrukturen ebenso geprägt wie die Energiestrukturen des Verkehrs.

Aber: Setzt nicht wirtschaftliche Entfaltung entsprechende Austauschbeziehungen mit Ortsveränderungen voraus? Sind nicht die produktivitätsfördernde Arbeitsteilung und der damit verbundene Handel verkehrsintensiv?

Es geht nicht um eine simple Umkehrung der These der Nicht-Entkoppelbarkeit. Vielmehr hängen Mobilität, wirtschaftliche Entwicklung und Lebensqualität eng zusammen. Aber dies gilt nunmehr wegen der sich ändernden Randbedingungen in einer ganz anderen Art und Weise. In den Industrieländern kann das mit geänderten Strukturen in bestimmten Bereichen zu einer Abnahme des Verkehrs führen. Dagegen kann dies in Ländern, Regionen, sozialen Schichten, die bisher bezogen auf Mobilitätschancen benachteiligt waren, auch bedeuten, dass der physische Verkehr noch eine Zeitlang deutlich wächst.

Zusammenfassend: Auch beim Übergang zu einer postfossilen Mobilität wird dauerhaft ein enger Zusammenhang zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und der Entwicklung der Mobilität bestehen. Dieser Zusammenhang wird in Zukunft aber nicht mehr so eindimensional sein und es wird sich ein anderes Raumgefüge herausbilden. Damit wird in Zukunft jeweils ein geeigneter Trade-off zwischen Energiebudgets, Zeitbudgets und Geldbudgets zu finden sein, der zu einer hohen Mobilität führt – Potenziale für Ortsveränderung (Beweglichkeit), realisierte Ortsveränderung (Bewegung),Aufenthaltsqualitäten (innehalten) und emotionale Qualitäten (bewegend).

Wirtschaften bedeutet in Zukunft, den steigenden Raumwiderstand zu beachten.

Grundsätzlich werden in Zukunft in der postfossilen Mobilität die Naturvoraussetzungen des Wirtschaftens als Teil einer nachhaltigen Entwicklung beachtet.
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Natur als Produktionsfaktor des nachhaltigen Wirtschaftens

Ortsveränderungen setzen die Nutzung von Ressourcen für die Verkehrsinfrastruktur und -verkehrsmittel voraus. Daraus ergeben sich wichtige begrenzende Faktoren, etwa die Verfügbarkeit seltener Metalle für Batterien. Die Natur stellt prinzipiell betrachtet ein großes Potenzial an erneuerbaren Energien zur Verfügung. Deren Nutzung bedeutet einen Aufwand, der für das Wirtschaften gewisse Grenzen setzt. Zugleich findet die Nutzung der Naturproduktivität immer im Raum statt. Verkehr bedeutet Flächenbedarf und ist zugleich bezogen auf Distanzverhältnisse von den naturräumlichen Bedingungen abhängig. Verkehr kann nicht beliebig viel dieser Ressourcen und Energieträger beanspruchen. Dies schlägt sich im nachhaltigen Wirtschaften in den Raum- und Wirtschaftsstrukturen nieder, die die Mobilität prägen. Die von der Natur und ihrer Produktivität vorgegebenen Möglichkeiten bestimmen darüber, welche Entfernungsüberwindungen und welche Geschwindigkeiten wirtschaftlich Sinn machen.(4)
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Strukturwandel – von der Globalisierung zur Glokalisierung

Der moderne Verkehr war ein erfolgreicher Treiber und eine notwendige Voraussetzung der zunehmenden, sich im letzten Jahrzehnt sogar noch beschleunigenden Globalisierung. Er war Voraussetzung für die Vertiefung der internationalen Arbeitsteilung und der wirtschaftlichen Dynamik des Welthandels nach bisherigem Muster. Auf den ersten Blick schien diese Entwicklung nur eine Richtung zu haben: eine immer weitergehende Ausdehnung der Entfernungen. Aber bereits unter den Vorzeichen des fossilen Zeitalters
gab es immer schon auch gegenläufige Entwicklungen. Der Strukturwandel der Zukunft ist nicht länger mehr eine automatische Verlängerung bisheriger Trends.
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Vom Stern-Report lernen – Ökonomie des Klimawandels

Der Stern-Report zu den ökonomischen Folgen des Klimawandels und den Kosten von Klimaschutz und unterlassenem Klimaschutz wurde weltweit intensiv beachtet und diskutiert. Er enthält eine für unsere Zwecke weiterführende Erkenntnis. Typischerweise diskontieren Ökonomen in der Zukunft liegende Zustände, d.h. in fernerer Zukunft anfallende Kosten und Nutzen werden bei einem positiven Diskontsatz rasch unerheblich, Kosten und Nutzen der nahen Zukunft dominieren das Ergebnis. Demgegenüber betont Stern mit seinen Mitautoren, dass vom Klimawandel so starke Wirkungen ausgehen werden, dass man nicht Erfahrungswerte früherer, klimatisch vom Menschen noch wenig beeinflusster Jahre entsprechend fortschreiben dürfe. Daran sind zwei Punkte für den Übergang zur postfossilen Mobilität verwendbar: die Abzinsung macht nur für kleine Änderungen – beispielsweise einzelne Investitionsvorhaben – Sinn, nicht jedoch für volkswirtschaftliche Betrachtungen in dynamischen Prozessen. Insbesondere ist dieses Kalkül in keiner Weise verwendbar, wenn es Trendbzw. Strukturbrüche gibt. Die Erfahrungswerte aus der Zeit vor den Brüchen können nur unter Vorbehalt eventuell auch für die Zeit danach eine gewisse Verwendung finden. Die gängige ceteris-paribus Annahme, bei der die sonstigen Bedingungen als konstant unterstellt werden, ist hier nicht sinnvoll (Stern 2006).
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Dies hat weitreichende Folgen für den Prozess der Globalisierung. In Zukunft wird der Grundtrend nicht länger gleichsam automatisch zu größeren Distanzen führen. Vielmehr werden die räumlichen Strukturmuster des Verkehrs in gegensätzliche Richtungen weisen: eine Stärkung lokaler und regionaler Potenziale ist in diesem Prozess genauso von Bedeutung wie zunehmende internationale Verflechtungen in anderen Bereichen. Dazu hat der britische Globalisierungsforscher Roland Robertson bereits in den 1990er Jahren das Konzept der Glokalisierung entwickelt: Globalisierung kombiniert mit Lokalisierung(5). Dies kann beispielsweise mit Clusterbildungen für bestimmte Industriezweige und Wertschöpfungsketten verbunden sein (etwa
in der Automobilindustrie beobachtbar).

Man kann dies verallgemeinern: Es gibt bei der postfossilen Mobilität nicht eine eindeutige, optimale neue Struktur. Vielmehr gibt es einerseits eine gewisse Grundrichtung: das Verhältnis von Ferne und Nähe ändert sich in Richtung einer neuen Balance zugunsten der Nähe. Andererseits gibt es nicht eine Entwicklung hin zu einem wie immer gearteten optimalen „Endzustand“, im Englischen gebräuchlich unter „at the end of the day”. Vielmehr wird es auch nach erfolgreichem Übergang zu einer postfossilen Mobilität einen ständigen Wandel der Strukturen geben, der aber nicht länger linear in eine Richtung verlaufen wird(6). Diese Aussage gilt nicht nur großmaßstäblich in den internationalen Beziehungen, sondern vergleichbar auf allen anderen räumlichen Skalen bis hin zum Nahverkehr.

Ausdifferenzierung – die Zukunft des Güterverkehrs

Der See gehende Schiffsverkehr ist das Rückgrat der Globalisierung und ist parallel mit ihr gewachsen. In geringerem Ausmaß war auch die Luftfracht daran beteiligt, mit in jüngster Zeit sehr starken Wachstumsraten. In der Vergangenheit war dieses Wachstum mehr oder weniger ungebrochen. Effekte wie der Einbruch des Flugverkehrs nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 oder die dramatischen Einbrüche im internationalen Güterverkehr Ende 2008 und zu Beginn 2009 aufgrund der Finanz- und
Weltwirtschaftskrise werden immer nur als vorübergehende Dellen in einem an sich starken Wachstumsmarkt interpretiert.

Dementsprechend wird bisher sowohl im Seeverkehr als auch in der Luftfracht in der Infrastrukturplanung weiterhin auf Zuwachs geplant(7). In den deutschen Nordseehäfen hat die Umschlagmenge in den letzten zehn Jahren um über 100 Mio t auf 250 Mio t stark zugenommen. Für 2025 wird mit einem weiteren Wachstum der Umschläge in den Seehäfen um mehr als das Doppelte auf dann 600 Mio t gerechnet(8).

Beide Bereiche, Seefahrt und Luftfracht, werden vom Strukturwandel betroffen sein, wenn auch im unterschiedlichen Ausmaß. Dies mag viele überraschen angesichts der Tatsache, dass der Transportkostenanteil an den meisten Gütern sehr gering ist. Gerne wird in der Debatte mit Thesen wie etwa „wenige Cents Transportkosten bei einem T-Shirt aus China spielen keine Rolle“ argumentiert. Deshalb wird bisher als selbstverständlich unterstellt (common sense), dass die Preiselastizitäten so niedrig sind, dass auch bei stark steigenden Energiekosten kaum mit einer Lenkungswirkung auf den internationalen Schiffsverkehr und die Luftfracht zu rechnen sei.

Warum sollten dann aber Änderungen trotzdem wahrscheinlich sein? Zunächst wird die zunehmende Begrenzung der verfügbaren fossilen Energie für den gesamten Verkehr auch auf die Schifffahrt und den Flugverkehr durchschlagen. Das wird vermutlich für die beiden Verkehrssparten unterschiedlich stark wirksam werden. Die Folgen für den Flugverkehr sind größer und werden früher spürbar sein, da die Bedeutung der Treibstoffkosten für die spezifischen Transportkosten bereits heute entsprechend höher ist (relativer Anteil Kraftstoffkosten vergleichbar; aber absolut im Flugverkehr deutlich höher).

Darüber hinausgehend sind die bisherigen Erfahrungswerte aus der Zeit des reichlichen und billig verfügbaren Erdöls nach dem Trendbruch nicht länger gültig (Rubin&Tal 2008). Dies illustrieren die Erfahrungen des Jahres 2008 bei dem bisherigen Ölpreisrekord: Aus der Sicht der T-Shirt Anbieter waren die zusätzlichen Transportkosten tatsächlich vernachlässigbar. Aber aus der Sicht der Reeder und Logistikfirmen nahm der Anteil der Kraftstoffkosten an den gesamten Gestehungskosten sehr rasch signifikant zu. Dementsprechend führte dies in nur wenigen Monaten Reaktionszeit dazu, dass die Geschwindigkeiten im interkontinentalen Schiffsverkehr zum Teil deutlich gesenkt wurden (Geschwindigkeitsbereich vorher etwa 24 bzw. 25 Knoten, anschließend ca. 20 Knoten).

Das hat mit den Spezifika des Wassertransports zu tun: Hier steigt der Transportwiderstand mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit.

Die Reduktion der Reisegeschwindigkeit um etwa 10% führt zu einer Energieersparnis von etwa 50%.

Aufgrund der längeren Umlaufzeit ist die betriebswirtschaftlich relevante Einsparung zwar geringer, aber immer noch lohnend (berichtet wird von 30 bis 40% Einsparungen).

Aus der Perspektive der Akteure der textilen Kette sind die Transportkosten immer noch untergeordnet. Demgegenüber ist für die Reeder der Preisanstieg geschäftsrelevant und führt zu unmittelbaren Reaktionen.

Die Kraftstoffversorgung für den Schiffsverkehr wird noch aus weiteren Gründen unter Druck kommen. Die Verknappung des Rohölangebots wird dazu führen, dass die Raffinerien das eingesetzte Rohöl soweit wie möglich in hochwertige Kraftstoffe umwandeln. Dies hat zur Folge, dass die bisher als Raffinerierest behandelten minderwertigen Bunkeröle zunehmend knapper werden. Diese Bunkeröle sind vergleichsweise billiger als Kerosin, Benzin und Diesel und weisen einen hohen Schadstoffgehalt auf. Aus Umweltgesichtspunkten muss die Konzentration von Schadstoffen im Bunkeröl zunehmend reduziert werden. Dies wird letztlich dazu führen, dass auch in Schiffen nur noch Kraftstoffe mit Dieselqualität verwendet werden dürfen. Das führt mittel- bis längerfristig dazu, dass die Kraftstoffnachfrage der Schiffe in direkter Konkurrenz steht zu den Verkehrmitteln, die heute schon Diesel
bzw. Kerosin nutzen. Dementsprechend wird der Preisanstieg im Schiffsverkehr überproportional sein.

Fasst man dies zusammen, ergibt sich für die Schifffahrt eine einfache Botschaft: Sie kann nicht mehr, wie bisher unterstellt, beliebig mengenmäßig weiter wachsen. Welche Rolle die Schifffahrt langfristig tatsächlich spielen kann, ist insbesondere auch von den folgenden Parametern abhängig:
– der Effizienzsteigerung und dem Einsatz erneuerbarer Energien;
– dem Strukturwandel in Richtung Glokalisierung.

Die Schifffahrt wird auch in der postfossilen Welt weiterhin der Lastesel der internationalen Arbeitsteilung sein. Der Containerverkehr wiederum hat dabei ein besonderes Gewicht, da die diesbezügliche Logistikwirtschaft bereits eine recht hohe Effizienz aufweist. Mit anderen Worten: Diese Errungenschaft des fossilen Verkehrs wird auch in Zukunft weiterhin prägend sein. Der historische Vorteil der Küstennähe, der im fossilen Zeitalter durch den Ausbau der Landverkehrswege zurückgegangen ist, wird relativ wieder an Bedeutung
gewinnen.

Die Erhöhung des Transportwiderstands wird bei der Luftfracht tendenziell zu einer Sättigung in den industrialisierten Ländern führen. Insbesondere wird sich die Luftfracht auf einige wenige, mengenmäßig klar eingegrenzte Nischen fokussieren. Ein typisches Beispiel ist etwa die Luftpost im Interkontinentalverkehr. Der Luftverkehr wird in der postfossilen Mobilität vorwiegend Personenverkehr sein.

Was wird die zukünftige Rolle des Lkws im Güterfernverkehr sein? Was die Rolle der Eisenbahn? Was die Rolle der Binnenschifffahrt? Was bedeutet dies für die Raumentwicklung und Wirtschaftsstrukturen?
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Nachrichten aus der Zukunft 3 – Meldung EURO Hanse Presseerklärung
Neue Hanse auf Erfolgskurs (E.H., Bergen, 18.6.2089) Vertreter aller 43 Euro-Hansestädte trafen sich in dieser Woche zu ihrer Jahresversammlung in der alten norwegischen Hansestadt Bergen. Nach einer gemeinsamen Besichtigung der historischen Hansa-Brüggen wurde der Beschluss gefasst, in allen Mitgliedsstädten einige Häuser im alten Hansestil an prominenter Stelle in der Nähe des Hafens aufzubauen. Damit soll die Verbundenheit mit dem historischen Vorbild des alten Hansebundes symbolisiert werden. Zugleich soll damit länderübergreifend ein Band der wiedererkennung der modernen Hanse geknüpft werden.
Die Neue Hanse hat in den letzten Jahrzehnten zunehmend an bedeutung gewonnen. In der postfossilen Welt ist die Schifffahrt Rückgrat des internationalen Handelsaustausches. Die Neue Hanse ist stolz auf ihre moderne Frachtschiffflotte, die längst vollständig mit erneuerbaren Energien betrieben wird. Jede dieser Hansestädte ist Kern eines wirtschaftlich prosperierenden Einzugsgebietes und profitiert dabei von der regionalen Arbeitsteilung.
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Abnehmende Verfügbarkeit und steigende Kosten von fossilen Kraftstoffen werden insbesondere den Güterfernverkehr auf der Straße, wie ausgeführt, schwer treffen. Langfristig gesehen gibt es nur folgende Alternativen: (1) den Übergang zu biogenen, flüssigen Kraftstoffen; (2) die Verlagerung der Verkehre auf die Schiene oder das Binnenschiff; und (3) raumstrukturelle Anpassungen mit kürzeren Verkehrsrelationen. Der Anteil von (1) hängt von der langfristigen Verfügbarkeit biogener Kraftstoffe
für diesen Verkehrssektor ab (8. Kapitel). Die zweite Lösung würde raumstrukturell deutliche Wirkungen haben, da diese Verkehrsträger nicht überall verfügbar sind (naturräumlich bedingt bei der Binnenschifffahrt; Korridorwirkung aufgrund hoher Investitionskosten bei der Bahn). Dies wird drittens den Fernverkehr auf der Straße, wie er etwa in Europa derzeit den Güterverkehr dominiert, zu strukturellen Anpassungen zwingen.

Die zunächst naheliegende Lösung, dass unter diesen Bedingungen eine starke Verlagerung auf die Schiene erfolgen wird, ist nicht ohne weiteres realisierbar. Denn: In großen Teilen Europas hat die Bahn beim Güterfernverkehr bisher einen vergleichsweise geringen Anteil. Der Möglichkeit der Substitution durch die Schiene sind deshalb im bestehenden System enge Grenzen gesetzt. Eine Realisierung ist im Prinzip denkbar, bedeutet aber einen Systemwechsel in der Größenordnung der Finanzierung des Eisenbahnbaus
des 19. Jahrhunderts in Deutschland.

Denkbar ist auch, dass in bestimmten Relationen, insbesondere mit Anbindungsmöglichkeit zur Seeschifffahrt, die Binnenschifffahrt relativ an Bedeutung gewinnen wird.

Renaissance der Nähe – angemessene Geschwindigkeiten und Stadtqualität

Nach dem großen Blick auf die internationale Arbeitsteilung und auf den Strukturwandel im Güterverkehr kommen wir nunmehr in der fraktalen Betrachtung zu den regionalen und lokalen Beziehungen:

Die Wirkung des erhöhten Raumwiderstands wirkt sich fraktal in großen Räumen ebenso aus wie auf anderen Skalen regional und lokal.

Der erhöhte Raumwiderstand fördert die Renaissance der Nähe. Die auch in Mittel- und Westeuropa beobachtbare Tendenz in den letzten Jahrzehnten zu immer größeren Wegelängen in Verbindung mit der Zersiedlung wird sich umkehren. Und zwar wiederum „nur“ in der Tendenz, da tatsächlich fortlaufend in den Mikrostrukturen unterschiedlich gerichtete Entwicklungen stattfinden werden.

Man kann sich dies, wie in der Verkehrsforschung und Raumplanung seit langer Zeit diskutiert, in Form der Herausbildung von Netzen mit unterschiedlich starken Knoten vorstellen (Netzwerk-Knoten-Paradigma)(9) Diese Netzstrukturen werden durch die Änderung des Raumwiderstands in Zukunft an Bedeutung gewinnen.

In der postfossilen Welt ist eine Siedlungsverdichtung (Innenentwicklung vor Außenentwicklung) mit attraktiven Stadträumen und hoher Lebensqualität die Zielrichtung. Die Netzknoten können bei schon vorhandenen linearen Raumstrukturen dann mittels schienengebundener und vertakteter öffentlicher Verkehrsmittel (Eisenbahn, S-Bahn, Stadt-Umlandbahn, U-Bahn, Straßenbahn) gut erschlossen werden. Manche bestehende Agglomerationen sind ebenfalls bereits seit längerem auf die Erschließung mit schienengebundenen öffentlichen Verkehrsmitteln ausgerichtet. Die anderen, stärker zersiedelten Siedlungsgebiete sind für die postfossile Welt weniger passend. Je früher sie eine Re-Orientierung in Richtung des Netzwerk-Knoten- Paradigmas einleiten, desto eher vermeiden sie in ihrer Infrastrukturpolitik Fehlinvestitionen.

Verallgemeinert: Die Raumentwicklung und die Planung der Siedlungsstrukturen ist nicht länger in Richtung einer fortlaufenden Steigerung der Höchstgeschwindigkeiten auszulegen. Geschwindigkeitsvorgaben in den Regelwerken für Verkehrsnetze sind zu revidieren (Würdemann 2009). Vielmehr ist die Planung an angemessenen Reisezeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten bei gleichzeitig hoher Verlässlichkeit und Erschließungsdichte auszurichten. Dazu wiederum ist eine Verdichtung um die Netzknoten Voraussetzung(10).

Bei der bisher gängigen Zielvorgabe Senkung des Raumwiderstands war es folgerichtig, viele Funktionen zu zentralisieren: öffentliche Verwaltungen, Schulen, Krankenhäuser etc. ebenso wie auch den Einzelhandel. Dies führte im Übrigen nicht zu einer allgemeinen Verbesserung der Mobilitätschancen, da für bestimmte Bevölkerungsgruppen die Erreichbarkeit trotz der generellen Steigerung der Verkehrsleistung schlechter geworden ist. In Zukunft wird es dagegen eine Tendenz zur Dezentralisierung einiger dieser
Funktionen geben, was eine Reihe von Wegen verkürzen wird.

Was wird aber mit den weniger dicht besiedelten Räumen passieren? Werden die Menschen dort noch weiter benachteiligt werden oder genießen sie nicht vielmehr zum Ausgleich eine größere Naturnähe bzw. mehr Platz? Auch hier gibt es die Möglichkeit, durch bereits bekannte Modelle wie etwa das rollende Amt, den mobilen Einkaufswagen, die Fahrbücherei eine passable Erreichbarkeit wichtiger Versorgungsfunktionen zu gewährleisten.

Ja, in den letzten Jahren ist sogar zu beobachten, dass sich Dorfbewohnerinnen und -bewohner trotz der Zunahme großer Supermärkte zusammentun, um einen Dorfladen als Treff- und Versorgungspunkt wieder
aufleben zu lassen. Die geeignete Verbindung zwischen den Netzknotenpunkten unterschiedlicher Größenordnung ist das Eine. Das Andere ist die Nahmobilität: Steigerung der Mobilitätschancen und Attraktivitätssteigerung im Nahbereich. Auch
in der Zeit der Dominanz des fossil getriebenen Verkehrs gab es eine ungebrochene Tradition von städtisch verdichteten Räumen mit guter Lebensqualität: Wien mit seinen sehr selbständigen Bezirken, ähnlich Berlin mit seinen Kiezen, nicht zu vergessen die Arrondissements in Paris und viele andere alte, polyzentrale Großstädte in Europa. Aber selbst in den USA finden sich trotz aller Zersiedelung Städte mit hoher Urbanität und Lebensqualität bei geeigneter Verdichtung und Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln (beispielhaft zur Thematik vgl. Gutsche & Kutter 2006).

Generell gilt, dass die Nähe und die Mobilität im Nahbereich wichtiger werden. Bei der Mobilität geht es nicht nur um die realisierten Ortsveränderungen, sondern neben der Bewegung um die Beweglichkeit und das emotional Bewegende (vgl. Abschnitte 6.5 und 10.5). Zu ergänzen ist abschließend noch ein Drittes: Die Verknüpfungspunkte und Übergangsstationen zwischen den verschiedenen Mobilitätsformen sind ihrerseits möglichst attraktiv zu gestalten. Nicht die Minimierung der Durchgangszeiten in kalten Betonbauten oder gefliesten Durchgängen, sondern die erlebten Zeiten und ästhetischen Qualitäten werden wieder bestimmend.

Körperkraftmobilität – infrastrukturelle Voraussetzungen

Beim Übergang vom fossilen Verkehr zur postfossilen Mobilität wird die Körperkraftmobilität deutlich an Bedeutung zunehmen. Das ist im Prinzip eine Entwicklung, die zu einer Erhöhung der Mobilitätschancen für alle führt. Dahinter verbirgt sich eine Wechselwirkung: (1) Wenn die Nähe an Bedeutung gewinnt, dann werden mit Körperkraftmobilität zunehmend mehr Zielorte erreichbar. (2) Zugleich verstärkt eine Zunahme der Körperkraftmobilität die Entwicklung hin zu einer besseren Nahversorgung und Dezentralisierung wichtiger öffentlicher Funktionen. (3) Dieser Prozess wird wiederholt iterativ ablaufen:

Eine sich verstärkende Rückkopplung von Körperkraftmobilität und Aufstieg der Nähe.

In der Mobilitätsperspektive ist Zufußgehen und Fahrradfahren nicht länger mehr reiner Zubringer- und Restverkehr. Vielmehr wird Körperkraftmobilität zu einer bedeutenden eigenständigen Kategorie. Kopenhagen, Amsterdam oder Münster sind Städte, in denen der Fahrradverkehr und das Zufußgehen schon heute eine große Rolle spielen. Diese Beispiele zeigen, wie groß die Potenziale in der Breite aller Kommunen sind. Das hervorstechende Merkmal dieser Beispiele ist, dass es sich durchgängig um wirtschaftlich prosperierende Städte mit hoher Lebensqualität handelt. Und selbst dort sind die tatsächlich möglichen Potenziale noch nicht ausgeschöpft. Auch viele Ferienorte haben ihre Infrastruktur und ihre Angebote mittlerweile auf das Fahrrad hin orientiert. Die Feriengäste können heute schon erleben, wie sich diese Art von postfossiler Zukunft anfühlt.

Damit diese Potenziale realisiert werden können, sind infrastrukturelle Voraussetzungen zu erfüllen. Für die Urform menschlicher Bewegung, das Zufußgehen, sind sichere Wege mit guter Anmutungs- und Aufenthaltsqualität erforderlich. Für die Förderung des Fahrradverkehrs sind eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen ebenso wie systemrelevante Faktoren zu beachten (frühzeitig bereits Knoflacher 1995).
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Wenn das Fahrrad tatsächlich einen anderen gesellschaftlichen Stellenwert bekommt und dementsprechend die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen werden, dann kann dies nach einer gewissen Zeit eine raumstrukturelle Wirkung im Nahbereich entfalten. Dies gilt insbesondere, wenn auch Hybride wie Elektrofahrräder und Pedelecs sowie Kombinationsmöglichkeiten (Mitnahme Fahrrad im ÖV, Falträder) und die Ausdifferenzierung der Fahrradfunktionen und -typen (Gütertransport zum Einkauf etc.) im Sinne einer Evolution der „Velomobilität“ mit einbezogen werden (Cox&van de Walle 2007; Cox 2008).

Übergang – Änderung der Raum- und Wirtschaftsstrukturen

Der Übergang zur postfossilen Mobilität ist ein lange anhaltender Prozess, an dessen Beginn wir jetzt stehen. Damit ergibt sich eine klare Folgerung aus der Leitplanke 3 für die Entwicklungsrichtung der Raum- und Siedlungsstrukturen:

Der Raumwiderstand wird nicht länger minimiert. Vielmehr lässt sich der Raumwiderstand, der aufgrund der abnehmenden Verfügbarkeit von Energie und tendenziell steigender Energiepreise zunimmt, für effizientere Raum- und Siedlungsstrukturen nutzen.

Ebenso wird dadurch eine effizientere Wirtschaftsstruktur und internationale Arbeitsteilung begünstigt, die die begrenzte Verfügbarkeit der Energie abbildet. Dabei gilt jedoch nicht einfach eine Umkehrung der bisherigen Maxime „je weiter, je schneller desto besser“ in eine neue Maxime „je kürzer, je langsamer desto besser“. Vielmehr wird nicht länger auf Maximalgeschwindigkeiten gesetzt, sondern es geht in Zukunft um angemessene Durchschnittsgeschwindigkeiten und Reisezeiten. Und die Mobilität wird nicht einfach durch die zurückgelegten, großen Entfernungen bestimmt. So kann beispielsweise ein deutlich weiterer Seetransport von Gütern gegenüber einem kürzeren Landtransport bezogen auf Energie- und Kostenaufwand dennoch vorteilhaft sein. Und vordergründig langsame Verkehrsmittel, wie etwa das Fahrrad, können bei passenden räumlichen Strukturen zu einer höheren Mobilität führen.

Kurzum: In der postfossilen Mobilität gewinnen wir eine neue Steuerungsgröße, den Raumwiderstand. Die daraus für die Verkehrspolitik abzuleitende Konsequenz lautet: Postfossile Mobilitätspolitik bezieht die Wechselwirkungen der Raum- und Siedlungsstrukturen mit
den verschiedenen Mobilitätsformen von Anfang an ein.

Postfossile Mobilität von Jörg Schindler und Martin Held ist im VAS-Verlag erschienen.
ISBN 978-3-88864-422-1 • 2009 • 4-Farb-Druck • 304 Seiten

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(1) Diesen Kampf gegen Raum und Zeit hat Günther Anders in seinem Buch „Die Antiquiertheit des Menschen. Zweiter Band: Über die Zerstörung des Lebens im Zeitalter der dritten industriellen Revolution“ mit seiner Parabel „Der Hiob von heute“ anschaulich gemacht; Anders 1980, S. 339 ff.

(2) Dies führte zu einem verschwenderischen Umgang mit Flächen und Böden und einer entsprechenden dispersen Siedlungsstruktur; vgl. etwa Boesch & Schmid-Keller 1999 sowie Holz-Rau & Jansen 2006.

(3) Auf die fachlichen Grundlagen kann hier nicht näher eingegangen werden. In der Welt, in der Öl als reichlich und billig unterstellt wird, sind die Elastizitäten des Verkehrsaufkommens niedrig; vgl. etwa Small & Dender 2007. Die Erfahrungen 2007/2008, etwa die Angebote verlangsamter Schiffstransporte in kurzer Reaktionszeit und die Reaktionen der Konsumenten sprechen eine andere Sprache. Tatsächlich wird „Entkopplung“ zunehmend thematisiert, da bisher die Einsparerfolge durch das Mengenwachstum überkompensiert wurden; vgl. etwa Verron et al. 2005 und OECD 2006. Dabei wird die Unterscheidung Entkopplung wirtschaftliche Entwicklung – Verkehrsströme und Entkopplung wirtschaftliche Entwicklung – Umweltauswirkungen des Verkehrs wichtig.

(4) Dazu gibt es in der Ökonomik eine Fachdebatte zu Naturkapital, ökologische Dienstleistungen
und nachhaltige Entwicklung; vgl. Held & Nutzinger 2001 und Meyer 2008; zu den politischen
Konsequenzen vgl. Müller & Niebert 2009.

(5) Roland Robertson hat in der Globalisierungsdebatte die übliche Gegenüberstellung von global
– lokal/regional aufgelöst und das Konzept Glokalisierung (glocalization) eingeführt, Robertson
1994, 1997.

(6) Ein Hinweis zu den theoretischen Grundlagen: In der naturwissenschaftlichen Ökologie hatten Odum&Odum mit dem Modell der natürlichen Sukzession großen Erfolg. Aber erst die dynamische Modellierung von Holling macht klar, dass es kein Endstadium geben kann, sondern eine fortlaufende, dynamische Entwicklung, Holling 1973, 1986; vgl. auch Held & Kümmerer 2004.

(7) Am 17. Juni 2009 wurde von der Bundesregierung das „Nationale Hafenkonzept“ verabschiedet; Bundesregierung 2009a. Dort wird ausdrücklich davon ausgegangen, dass der Grundtrend der zunehmenden Globalisierung und internationalen Arbeitsteilung nach Beendigung der Wirtschaftskrise zu einem starken Wachstum des Welthandels und dementsprechend des internationalen Güterverkehrs führen wird (Planungshorizont 2025). Zum Flugverkehr vgl. Bundesregierung 2009b.

(8) Datengrundlage: Statistisches Bundesamt: Verkehr, Seegüterumschlag deutscher Seehäfen, 2008
und ältere Ausgaben; BMVBS 2007.

(9) Deutschland bietet mit dem System der zentralen Orte dafür bereits gute Voraussetzungen, die es noch konsequenter zu nutzen gilt. Generell zur Berücksichtigung von Zeit, Raum und Geschwindigkeit in Stadt- und Verkehrsplanung frühzeitig FGSV 1996.

(10) Für diese Aufgabenstellungen liegt eine Vielzahl von bereits realisierten Beispielen vor, die
hierfür nutzbar gemacht werden können; vgl. etwa Gutsche & Kutter 2006 sowie Holz-Rau &
Jansen 2006.

Illustration: (c) Alexandra Wind – Studierende der Münchner Hochschule für Design, des Art Institute of Pittsburgh und der American University in Dubai haben für das Projekt HotSpots insgesamt mehr als 50 Poster zum Thema “Hot Spots – Was kommt nach dem Öl” gestaltet.